Freitag, Juli 1, 2022

Zweites Gleis contra Nadelöhr auf der Schiene

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Werne/ Ascheberg/ Nord­kir­chen. Höchs­te Prio­ri­tät im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan (BVWP) hat­te der zwei­glei­si­ge Aus­bau der Bahn­stre­cke Lünen – Müns­ter schon 2021 erreicht. Am Mitt­woch, 4. Mai 2022, nahm die wich­ti­ge Infra­struk­tur­maß­nah­me mit dem Beschluss zum Pla­nungs­start wie berich­tet die ent­schei­den­de Hürde. 

Über den Durch­bruch in dem jahr­zehn­te­lan­gen Rin­gen um den Bau des zwei­ten Glei­ses hat­te der par­la­men­ta­ri­sche Staats­se­kre­tär Micha­el Theu­rer im FDP geführ­ten „Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Digi­ta­les und Ver­kehr“ am Wer­ner Bahn­hof direkt infor­miert. Getrof­fen wur­de die Ent­schei­dung im Gespräch zwi­schen Minis­te­ri­um und der Deut­schen Bahn.

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Zuvor hat­ten Bund und Land ihre För­der­zu­sa­gen für die Stre­cken­aus­bau getrof­fen. Die­ser dürf­te für die Fahr­gäs­te, dar­un­ter vie­le Pend­ler, zum Game­ch­an­ger wer­den und im Fern- und Güter­ver­kehr das regio­na­le Nadel­öhr vor der Tür besei­ti­gen. Im All­tag hat­te dies immer wie­der zu Ver­spä­tun­gen, Ver­zö­ge­run­gen und Zug­aus­fäl­len geführt. Der schwer­fäl­li­ge Stun­den­takt und die oft­mals holp­ri­ge Kom­mu­ni­ka­ti­on über Ver­spä­tun­gen und Aus­fäl­le kom­men bis heu­te hinzu.

Das zwei­te Gleis soll damit Schluss machen. „Das wird fer­tig“, schätz­te jetzt Karl-Fried­rich Ost­holt im Gespräch mit WERN­Eplus. „Ich weiß nur noch nicht wann“, schränk­te er mit Blick auf die 24 Kilo­me­ter lan­ge Stre­cke bis Amels­bü­ren aber ein. Von hier aus gehe es bis Müns­ter ohne­hin zwei­glei­sig wei­ter. Der frü­he­re Lei­ter des Pla­nungs­am­tes der Stadt Dort­mund ist auch im Ruhe­stand bes­tens ver­netzt und gilt als Initia­tor des vor drei Jah­ren gegrün­de­ten „Bahn­bünd­nis­ses Westfalen“.

Dar­in haben sich die Anrai­ner der Stre­cke, die Indus­trie- und Han­dels­kam­mern Müns­ter und Dort­mund sowie die wirt­schaft­li­chen Inter­es­sen­ver­tre­ter der Städ­te orga­ni­siert und fort­an inten­siv für den Stre­cken­aus­bau ein­ge­setzt. Ost­holt selbst ver­tritt die Stadt Wer­ne in dem Zusam­men­schluss. In Dort­mund und Müns­ter habe es ähn­li­che Initia­ti­ven gege­ben, erklär­te der ver­sier­te Stadt­pla­ner. Er über­nahm es, das Bahn­bünd­nis zu koor­di­nie­ren. Schließ­lich sei es auch gelun­gen, die Bahn an den Tisch zu holen.

Die 1928 eröff­ne­te Bahn­stre­cke sei schon damals breit genug für ein zwei­tes Paar Schie­nen ange­legt wor­den, schil­der­te er zum Hin­ter­grund. Die Stre­cke die­ne sowohl dem Fern­ver­kehr zwi­schen den nord­deut­schen Bal­lungs­ge­bie­ten mit dem Ruhr­ge­biet sowie den Räu­men Frankfurt/ Nürnberg/ Mün­chen, als auch dem nur stünd­lich ver­keh­ren­den Regio­nal­ver­kehr zwi­schen Müns­ter und Dortmund.

Wegen ihrer Bedeu­tung sei die Bahn­stre­cke 2021 in den deutsch­land­weit abge­stimm­ten Takt­fahr­plan (Deutsch­land­takt) für den Schie­nen­per­so­nen und Schie­nen­gü­ter­ver­kehr auf­ge­nom­men wor­den. Anhand die­ses Ziel­fahr­plans, so Karl-Fried­rich Ost­holt wei­ter, sol­len bun­des­wei­te Ver­bin­dun­gen opti­miert wer­den, damit die Fahr­gäs­te schnel­ler und öfter – auf den Haupt­ver­kehrs­stre­cken – im Halb­stun­den­takt ans Ziel kommen.

Für die Rea­li­sie­rung der Zie­le sei­en bis 2030 erheb­li­che Finan­zie­rungs­mit­tel vor­ge­se­hen. Die Kos­ten­schät­zun­gen für den Abschnitt Wer­ne – Müns­ter Süd lägen bei cir­ka 200 Mil­lio­nen Euro. Für den eben­falls ein­glei­si­gen Teil­ab­schnitt Lünen – Wer­ne kämen noch ein­mal cir­ka 100 Mil­lio­nen Euro hin­zu, bezif­fer­te Ostholt.

Der Bund habe bereits zuge­sagt, 75 Pro­zent der Kos­ten zu tra­gen. Das Land NRW wol­le sich mit cir­ka 160 Mil­lio­nen Euro an den Pla­nungs­ar­bei­ten beteiligen.

Nun gel­te es, etli­che orga­ni­sa­to­ri­sche Fra­gen zu klä­ren: Schaf­fung der haus­halts­mä­ßi­gen und sach­li­chen Vor­aus­set­zun­gen zur Rea­li­sie­rung der Pla­nung, Ter­mi­nie­rung zur Erlan­gung des Bau­rechts und er Pla­nung des Inves­ti­ti­ons­rah­mens sowie die Vor­fi­nan­zie­rung der Planungskosten.

„Ohne die Bahn sind die Ver­kehrs­pro­ble­me nicht zu bewäl­ti­gen“, schaut Ost­holt auch vor dem Hin­ter­grund des Kli­ma­wan­dels und ‑schut­zes auf die schon vor­han­de­ne Kapa­zi­täts­gren­zen der Auto­bah­nen und die gene­rel­le Bedeu­tung der Schienen-Infrastruktur.

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